Les traversées transalpines, du mulet au TGV

Pendant des siècles, les voies de communications transalpines ont été une nécessité vitale pour la Maison de Savoie, qui possédait des territoires à la fois côté France (duché de Savoie, comté de Nice), et côté Italie (val d’Aoste, Piémont, puis Sardaigne et Ligurie). C’est ainsi que la cour de Savoie traversait les Alpes plusieurs fois par an d’abord à dos de mulets, puis en diligences, en transportant ses meubles et ses trésors ! Entre Nice et Coni, ces chemins muletiers étaient aussi utilisés pour le transport du sel, « aliment » essentiel qui manquait totalement en Italie du Nord ; ce commerce très lucratif a fait la fortune de la vallée de la Roya.

Mais ces chemins étaient bien peu praticables en hiver… Une première route carrossable a été ouverte en 1806 par le col du Mont-Cenis, sur l’ordre de Napoléon. Plus tard, la Savoie a entrepris de creuser le tunnel ferroviaire du Fréjus, long de 13 km et qui a ouvert en 1871 non moin du Mont-Cenis ; pour la première fois, de grands trains ont pu franchir les Alpes et relier l’Italie au reste de l’Europe en toutes saisons. En 1882, ce fut le tour du tunnel routier du col de Tende, puis en 1898 le tunnel ferroviaire de Tende.  Pour la petite histoire, un premier tunnel muletier, celui de la Traversette, avait été creusé à la barre à mine en 1480 (sic) entre la haute vallée du Queyras et l’Italie, à une altitude de 2900 m !

 Les TGV France-Italie passent depuis les années 1980 dans le vieux tunnel du Fréjus, mais ils devraient relier Paris à Turin en 4 heures vers 2030 quand le nouveau tunnel, dit « Tunnel de base du Mont-Cenis », sera achevé ; le creusement de cet ouvrage colossal , long de 57 km, est en cours  entre Modane et Suse (Piémont), pour un coût total estimé à près de 10 milliards d’euros… Heureusement, l’Union européenne considère qu’il s’agit là d’une liaison essentielle et a promis de régler 40 % de la facture ! On décrira donc les diverses difficultés que l’on rencontre lorsqu’on doit excaver des tunnels à 2500 m sous des montagnes, et les principales méthodes utilisées pour les surmonter, soit principalement :

• la méthode traditionnelle, avec ses séquences répétées d’excavation à l’explosif, puis d’évacuation des déblais et  enfin de soutènement des parois rocheuses mises à nu ;
• la méthode du tunnelier, entièrement mécanisée ; ces machines, qui sont d’énormes perceuses rotatives, représentent un très gros investissement initial, mais elles ont l’avantage d’aller 5 à 10 fois plus vite et surtout elles exposent moins les ouvriers aux dangers de la montagne.

 Le BRGM a été depuis 1990 l’un des acteurs principaux des travaux de reconnaissance et des chantiers d’essai qui ont été entrepris pour mettre au point ce grand ouvrage, plus connu sous le nom de « projet Lyon-Turin ». 

Jean PIRAUD